如何破解“潮汐”停放难题?[原创]

上一篇 / 下一篇  2017-09-09 10:25:16

本报记者 孙宏阳 刘冕

  每天,235万辆共享单车在北京城里如何流转?靠骑车人按照各自出行习惯“调配”车辆还行得通么?随着共享单车新增投放的叫停,五颜六色的单车大战进入下半场。如何精细化管理调配好既有车辆,成为一道急需解答的问题。

  现象:

  单车分布多属“自然流动”

  早高峰,4号线陶然亭站D口已经被共享单车团团围住,骑行人还在源源不断地来,五颜六色的共享单车开始往非机动车道上蔓延。记者观察了半个小时,有运维人员骑着三轮车清运,但一次仅可拉走八九辆单车,这个速度显然不赶趟儿。

  14号线景泰站B口,马路对面的辅路都已“沦陷”。市民张先生开车不得不一脚油门一脚刹车,小心翼翼地躲避路上歪七扭八停放的共享单车,“本来就是占用车道停车,还停得这么不规矩。”

  几乎同时,市民孙先生在地铁灵境胡同站外掏出手机找车,但附近居然没有一辆车。“有时候赶上运维人员送车,还没从小货车上搬下来就被人提前扫了码。一车难求!”一家共享单车的运维人员说:“头天夜里,我们会提前运数百辆车码在地铁口,不过依然杯水车薪。”

  一边是车满为患,一边是一车难寻。解决“最后一公里”出行问题的共享单车,自己也会碰上同样的尴尬。

  车流向了哪儿?记者调查发现,多数时候,骑车人的脚说了算。早高峰,骑车人去上班,小区附近的车会被集结到地铁站、公交站,形成“围剿”趋势。晚高峰,骑车人要回家,地铁站、公交站外的单车又被骑回小区。至于道路资源、停车容纳能力等因素,不是决定共享单车流向的选项。

  调查:

  共享单车急需供给侧转型

  从表面看,共享单车冷热不均形成的原因,是顺应了骑车人的出行需求。但多想一步,这种满足仅停留在“直给”型阶段,并未满足现代化、互联互通交通网络的需求。共享单车一边方便了“最后一公里”,一边又在打乱城市出行需求。

  摩拜单车相关负责人介绍,会根据后台数据情况、已有大数据等,判断供需关系,从而投放车辆。基于卫星定位和物联网技术建成的人工智能平台,还具有预测单车供需等功能,可以智能动态调节供需平衡。ofo则表示,他们建立了“奇点”大数据系统,通过对出行大数据的分析,不断优化车辆的投放、调度,提升运营效率。

  不过,听上去高大上的智能系统,并没有在马路上见到其发挥“神效”。

  一名运维人员说:“从来不知道什么时候要调度多少车,都是随时听命令去‘疏堵’。”

  确实,什么地方达到多少共享单车数量,需要启动哪类应对措施,至今没有明确规范。甚至一个地方有多少共享单车,要么去现场数,要么需对15家在京运营的共享单车企业挨个问一遍,然后算加法。而且,各家数据还“互不干涉”,没有共享。

  更令人尴尬地是,管理部门掌握的大量共享单车基础数据均来自企业上报,无法及时掌握车辆投放的变化。

  粗放型的扩张投放,必然给城市管理带来一系列问题。因此,进入下半场的单车也需要供给侧转型,这其中,供方,依旧是15家共享单车企业和235万辆运营单车;需求,不仅有骑车人,同时要考虑北京作为国际化大都市的交通定位等。作为城市管理方,也需尽快出台一套鼓励共享单车有序发展的规范,让进入市场的各种单车在比拼精细化服务中优胜劣汰。

  建议:

  应建立市级统筹平台

  中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧认为,随着政府为新增车辆按下暂停键,共享单车行业发展进入比拼精细化服务阶段,市场将进行优胜劣汰。而相关部门更应该利用这段休整期,建立健全未来的“游戏规则”,健全管理机制等,明确单车企业权责。

  北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳建议,交通主管部门应尽快搭建完善的、全市统一的监管平台。“企业上报的数据是否真实可靠,政府应该对其进行评估,并建立运营水平的考核指标。”陈艳艳说,对于存在上报不实、服务水平较低的企业,应建立约谈等机制,甚至淘汰制度。

  陈艳艳表示,政府只能负起监管责任,日常调度运营还需要由企业完成。在一定前提下,企业间可以实现部分数据共享,以达到精准投放的目标。“调度人力怎样组织,车辆调拨路线如何优化,都是可以提高调度效率的。”

  经济杠杆则被誉为最简单有效的调节方式。陈艳艳建议,可以尝试通过价格,引导骑行人主动“反潮汐”。比如,离地铁站越近的地方还车收费越高,放在正规停车区则有奖励。

  面对庞大的共享单车总量,也有专家指出,可借鉴以往对非机动车上牌的管理方式,既能通过实体车牌了解运营车辆的实际数量,又能通过有没有牌来判断共享单车企业是否违规增投了更多的车辆。


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王静轩 引用 wangx   /   2017-09-09 11:11:34
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